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Una logística urbana eficiente: un reto para las ciudades latinoamericanas
09 de febrero de 2018
Un proyecto elaborado por el MIT, la Universidad del Pacífico, la Universidad San Francisco de Quito y por la organización sin fines de lucro Logyca/Investigación, da luces sobre la realidad logística en tres grandes ciudades latinoamericanas. La investigación también proporciona una serie de recomendaciones para mejorar el desarrollo de las actividades logísticas en las urbes.
El correcto funcionamiento de las ciudades tiene un fuerte impacto en sus residentes. Mientras más ordenadas, limpias y eficientes sean, mayor será el beneficio que obtendrán sus ciudadanos. En ese sentido, uno de los conceptos clave para la gestación de este círculo virtuoso es la logística urbana. 

Se trata de un concepto que agrupa a todas las operaciones logísticas que tienen lugar en una ciudad, como la carga y descarga de mercaderías, el transporte, la distribución, entre otras. En América Latina, particularmente, las ciudades –especialmente las capitales– han crecido de manera estrepitosa en años recientes. Y el futuro podría ser aún más complejo. “Las ciudades se hacen cada vez más grandes, más complicadas. Solo en el Perú, un tercio de la población vive en Lima. Y si le sumas a eso las nuevas dinámicas generadas por el comercio electrónico, que implican un mayor movimiento de carga, veremos que el número de vehículos en las calles aumentará y, con ello, la congestión“, dice Daniel Merchan, investigador del Center for Transportation and Logistics del Massachusetts Institute of Technology (MIT). 

Para saber un poco más sobre la realidad en la región, precisamente, el MIT​, de la mano de la Universidad del Pacífico, la Universidad San Francisco de Quito​ y Logyca/Investigación​, organización sin fines de lucro especializada en generar conocimiento sobre redes de valor, desarrollaron un proyecto para analizar la logística urbana en las capitales de Perú, Colombia y Ecuador. El proyecto en cada ciudad tuvo tres fases: caracterización (determinar las características de las ciudades), identificación de las zonas críticas para la logística e intercambio de ideas con actores del rubro logístico privado y representantes de entidades públicas. 

De acuerdo a Carlos Suárez, profesor de la Universidad San Francisco, Quito ha registrado avances a partir de la ordenanza 147, la cual, entre otras medidas, regula el transporte de carga y determina que los vehículos con este propósito se estacionen en bahías especiales en el centro histórico de la ciudad. No obstante, de acuerdo al diagnóstico del catedrático, la ordenanza tiene muchas oportunidades de mejora. “El número de bahías que existe hoy es mucho menor al que consideramos necesario para esa parte de la ciudad“, dice Suárez. 

En el caso de Bogotá, se determinó que una de los principales complejidades de la ciudad es que sus suelos tienen un uso mixto. Es decir, las zonas comerciales e industriales se encuentran dispersas por toda la ciudad y no son tan concentradas como en Lima o Quito. “Esta situación tal vez sea útil para los ciudadanos, ya que si salen a la calle puede que encuentren todos los servicios que necesitan de forma rápida. Pero para la logística es una pesadilla, ya que tienes que distribuir todo tipo de productos por toda la ciudad“, dice José Hincapié, investigador de Logyca. De acuerdo al análisis que se hizo sobre la carga y descarga en algunas Unidades de Planeamiento Zonal –pequeñas subdivisiones urbanas– ubicadas en el centro de la capital colombiana, Logyca estima que, en promedio, solo poco más de un tercio de la capacidad de los camiones de carga es utilizada. Hincapié destacó que una de las alternativas a esta situación es que las empresas opten por realizar la distribución de sus productos de manera conjunta. Otro hallazgo fue que muchos puntos de venta no cuentan con la capacidad necesaria para procesas las entregas de manera eficiente, lo cual genera demoras para los vehículos. 

¿Qué sucede en Lima?

Michelle Rodríguez, decana de la Facultad de Ingeniería de la Universidad del Pacífico, resaltó que en el caso​limeño;  ​fue muy difícil conseguir información sobre la legislación en torno al transporte de carga, ya que, o la data no estaba a la mano o no existía homogeneidad en la información proporcionada por las autoridades de los distritos analizados (Miraflores, Cercado de Lima, Jesús María, La Molina Lince y San Isidro). Otro problema encontrado en la urbe peruana, especialmente en el centro, fue la falta de almacenes y la poca preparación sobre manejo de inventarios. “No solo se entrega mercadería en zonas muy tugurizadas, sino que el reparto también se efectúa con una alta frecuencia diaria debido a la falta de espacios de almacenamiento y de refrigeración para productos perecibles“, señaló la catedrática. En Lima –dice Rodríguez– se han identificado kilómetros cuadrados críticos para la logística urbana, los cuáles están situados en los distritos de Miraflores, San Isidro y en el centro histórico de la ciudad. “En el centro –cerca al mercado central– hemos levantado datos sobre un kilómetro cuadrado que tiene alrededor de 20.000 puntos de distribución. Hay calles que están literalmente cerradas por que existe mucho movimiento de mercadería“, revela Rodríguez. En San Isidro, donde se ubica el centro financiero de la capital, la investigación también indica que no hay buena señalización ni espacios para la carga y descarga. 

Recomendaciones de política pública

A partir de lo encontrado en las tres ciudades sudamericanas, el MIT​ y las otras organizaciones involucradas en el proyecto han elaborado recomendaciones de política pública y de prácticas logísticas. En el primer grupo de propuestas, figura la reducción de interrupción del tráfico derivadas de las operaciones de carga. El eje de esta primera idea es la implementación y reglamentación de bahías de carga y descarga en las urbes. Eso sí, según explica Daniel Merchan, del MIT​, su ubicación y cantidad dependerán de la densidad e intensidad de las operaciones. 

La segunda recomendación es trasladar las operaciones de entrega fuera de las horas pico, lo que se puede hacer –según los investigadores– a través de restricciones de acceso por horas, incentivos para efectuar entregas en un horario de poco tráfico o adecuar las entregas exclusivamente a las horas donde hay una mayor cantidad de operaciones logísticas. 

La tercera sugerencia es promover el uso de vehículos amigables con el medio ambiente. En ese sentido, el MIT señala que podrían generarse incentivos operacionales para usar estas unidades (como acceso a zonas restringidas) o, por el contrario, establecer restricciones de acceso a determinadas zonas de la urbe por cantidad de emisiones. Las dos últimas propuestas son facilitar la multimodalidad de distribución urbana (por ejemplo, que se implementen espacios de transbordo de carga de vehículos pesados a vehículos livianos y ultralivianos) y potenciar la difusión y transparencia de la información (mejores portales informativos para acceder a la regulación y ordenanzas sobre operaciones logísticas). 

En lo que refiere a las prácticas logísticas, las sugerencias son variadas. Una es mejorar la utilización de los activos de las organizaciones, como la aplicación de la logística colaborativa, a fin de que dos entidades realicen una entrega de forma conjunta a un mismo punto de venta. Otra es incrementar la proximidad a los clientes, lo que se puede concretar, entre otras medidas, a través de la diversificación de la flota de vehículos en función a cobertura, restricciones y densidad de las zonas de entrega. Los investigadores también recomiendan operar vehículos eco-feficientes (vehículos eléctricos o bicicletas). Finalmente, las entidades del proyecto sugieren desarrollar métodos de entrega alternativos, como la implementación de puntos en tiendas de barrio o farmacias o bodegas móviles (grandes camiones que se ubiquen temporalmente en zonas para encontrarse con los clientes). 

Una lista de recomendaciones que, según los especialistas, debe tratar de amoldarse a las necesidades y recursos de cada ciudad. La colaboración de las autoridades y las empresas para ponerlas en práctica será, sin duda, indispensable. ​

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Daniel Merchán, Andrés Regal, José Hincapie, Michelle Rodríguez, Mario Chong, Carlos Suárez, Esteban Mascarino


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Ingeniería UP Innovación transporte MIT

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